Краткая хроника строительства Крестнинской железнодорожной ветви

В 240-м номере «Русского Инвалида» за 1865 год были опубликованы данные, предоставленные инспектором горной части Земли войска Донского в военное министерство. В Миусском округе, с момента введения нового горного положения в 1864 году, активно развивается добыча каменного угля. Основные центры добычи: слобода Макеевка, Иловайского; поселок Чистяково, Леонова; слобода Степановка Ольховая, полковника Реми; слобода Степановка, Кутейникова; поселок Ясеновский, Краснова; поселок Хрустальный, Яновского; слобода Новопавловка, Васильева.

Кроме того, по сообщению газеты, разрабатываются новые каменноугольные пласты, и постоянно совершаются новые открытия. Добываемый уголь включает антрациты высокого качества и пламенные угли, пригодные для производства кокса. Толщина пластов достигает 2,5 аршин, а добыча ведется с глубины нескольких саженей, что создает благоприятные условия для разработки.

Цена угля на рынке варьируется от 4,5 до 6 копеек за пуд серебром. Часть угля используется на месте: в паровых мельницах, молотильных машинах, кузницах и других механических устройствах, число которых растет. Другая часть отправляется в Таганрог.

Зимой, из-за неурожаев, доставка угля до Таганрога стала основным источником дохода для жителей некоторых селений Миусского округа. Уголь также используется для отопления зданий, что привело к переделке печей местными жителями [1].

В России активно обсуждали строительство железных дорог в южных губерниях.

Ростовские чиновники считали, что достаточно провести трассу до Дона, а строить ветку до Таганрога нет смысла. Поэт Нестор Кукольник предложил более амбициозный план: проложить дорогу от Харькова через Иловайское до Таганрога. По его мнению, это должно было способствовать развитию угольных месторождений на Донбассе. Кукольник понимал, что транспортная сеть — основа экономики, а Таганрог, задуманный Петром Великим как город со столичным размахом, мог превратиться в периферийный. Он считал, что такой важный порт нельзя изолировать от железнодорожной сети. В 1863 году Кукольник возглавил городской комитет по строительству железной дороги, которая должна была связать Таганрог с Курско-Харьковской веткой и Ростовом.

В письме к издателю Андрею Краевскому Кукольник изложил позицию комитета: «Если начнётся строительство дороги из Харькова в Таганрог, жизнь Таганрога изменится кардинально. Я изучил этот край и могу сказать, что Таганрог важнее для России, чем Одесса и Рига. Но наша администрация близорука и хромает. Поэтому нужно активно продвигать этот проект, пока не поймут его важность» [2].

Вопрос о строительстве Таганрогско-Харьковской железной дороги привлёк внимание не только российской, но и зарубежной прессы. Поэт отмечал очевидные преимущества этого направления в статье для газеты «Северная почта» в 1865 году [3].

Однако Харьковское земство выступало против маршрута через Таганрог. В статье «Азовская железная дорога» в газете «Голос» за 1866 год Кукольник писал: «Харьковское земство, несмотря на все факты, продолжало обсуждать дорогу, предлагая изменить маршрут на Мариуполь и передать контроль над строительством земству».

Кукольник тщательно обосновал экономическую целесообразность проекта. Но высочайшее одобрение пришлось ждать пять лет. Только в 1868 году император утвердил строительство этой трассы [2].

23 декабря 1869 года состоялось торжественное открытие движения на участке Харьков — Славянск — Таганрог в составе Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. На участке Харьков — Таганрог были открыты станции: Николаевка (Кутейниково), Амвросиевка, Успенская, Матвеев Курган, Покровское (Неклиновка), Дубечня (Марцево). Дорога соединила сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской областей с Донбассом и Таганрогом. Она стимулировала развитие угольной промышленности в районах станций Щербиновка, Магдалиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск, соляной промышленности в Славянске, а также производства огнеупорных и стекольных изделий в Константиновке [4].

Однако от Новопавловки и Хрустального до ближайшей станции Амвросиевка нужно было вести уголь гужевым транспортом около 45 верст, что не способствовало освоению Хрусталинского и Новопавловского месторождений антрацита.

В апреле 1875 года Министерство путей сообщения одобрило проект строительства Донецкой каменноугольной железной дороги. Концессию на реализацию этого проекта получил известный российский предприниматель Савва Мамонтов, который основал акционерное общество «Донецкая дорога». Официальное открытие дороги состоялось 1 декабря 1878 года. Были запущены два ключевых участка: Зверево – Дебальцево и Дебальцево – Луганск, которые соединили Донбасс с основной линией Юго-Восточной железной дороги. Донецкая каменноугольная дорога оказала существенное влияние на развитие угольной и металлургической отраслей в регионе.

На начальном этапе эксплуатации дороги было задействовано 92 паровоза различных моделей, преимущественно произведенных в Германии. В летний период максимальная весовая нагрузка состава не превышала 22 тысячи пудов, а скорость движения составляла около 14 верст в час [5].

До железнодорожной станции Крестная, открытой в 1878 году, от копей Васильева было примерно 13 верст по грунтовым дорогам. Это создавало сезонные проблемы с доставкой грузов на воловьих фурах. Кроме значительной стоимости гужевых перевозок, они подвергались большим случайностям от времен года, от состояния дорог и полевых работ, что приводило к убыткам, как шахтовладельцу, так и железной дороге.

Такая ситуация сложилась, практически, на каждом руднике, который транспортировал антрацит до железных дорог гужевыми фурами. В 1879 году войсковое руководство собрало от горнопромышленников сведения о неудобствах перевозки угля по железным дорогам и направляло их в Министерство путей сообщений [6].

Министр государственных имуществ Российской империи направил запрос Совету горнопромышленников юга России: «К каким угольным копям Донецкого бассейна было бы необходимо провести безотлагательно подъездные пути для развития всего бассейна».

Горнопромышленники создали комиссию под председательством горного инженера П. Горлова (в честь которого, в будущем, будет назван город Горловка). Комиссия подготовила доклад, в котором предложила очередному съезду строительство 5 питательных железнодорожных ветвей, в том числе ветвь от станции Крестной Донецкой дороги, к югу на 15 верст, до Хрусталинского месторождения.

По мнению комиссии, ветвь от станции Крестной к Хрусталинскому месторождению должна соединить копи Козминина, Кащеева, Бродского, Лаврова, Марецкого, Васильева и других, которые добывали всего 2,5 млн. пудов антрацита, но которые могли бы легко довести свою производительность до 7,5 млн. пудов в год. Группа пластов Хрусталинского месторождения разведана на протяжении 5 верст по простиранию.

Комиссия также установила, что месторождение содержит миллиарды пудов антрацита, и подготовленные шахтные поля для работ заключают: копи Бродского 5 млн. пуд., Козминина и Кащеева до 5,5 млн. пуд., Лаврова 2,5 млн. пуд., Марецкого, Крындача и Бокова до 3 млн. пуд., всего до 16 млн. пудов. Копи уплачивают за перевозку по 2 коп. с пуда; всего до 50000 рублей.

С особым мнением по этому вопросу выступил Управляющий горною и соляною частями в Области Войска Донского, горный инженер, статский советник Васильев (однофамилец). Он сказал: «Я считаю долгом высказать свое мнение относительно … проектируемого подъездного пути от станции Крестной до Хрусталинской котловины… Так как это месторождение находится в пределах Области Войска Донского, то с работами тех углепромышленников я знаком. Там только два углепромышленника и есть, которые могут, когда либо, развить добычу – это Бродский и Козмин; а остальные, если не продадут угля, никогда не увеличат разработки». В заключение своего выступления Васильев предложил отложить строительство этого пути.

Вместе с тем, 27 ноября 1882 года VII-й съезд горнопромышленников юга России, проходившего в городе Харькове, утвердил строительство ж/д ветви от станции Крестной Донецкой дороги, к югу на 15 верст, до месторождения Хрустальнского антрацита, а председатель съезда тайный советник Иславин направил это решение Министру государственных имуществ России [7].

В январе 1889 года Министерство финансов уведомило Министерство путей сообщения о том, что оно согласно помочь в постройке подъездных путей путем выдачи временных ссуд или отпуском рельсов при обязательстве горнопромышленников погасить впоследствии затраты государственной казны.

Прежде, чем выделять ссуды, было предложено заинтересованным владельцам копей внести 16900 рублей на проведение изыскательских работ. Внесено же было 2130 рублей, на чем дело и остановилось. На эти деньги изыскания были произведены только по двум веткам: Власовской 11 верст и Крестной 21 верста.

В том же году XV съезд углепромышленников юга России вновь вышел на комиссию с ходатайством о постройке Крестнинской ветви [8, с. 554].

В феврале 1893 года комиссия при департаменте железных дорог Министерства путей сообщений утвердила строительство ветви от станции Крестной к Боковским и Хрусталинским месторождениям 25 верст.

До сих пор неясно, почему месторождение назвали Боковским, если основную добычу антрацита вели на Новопавловском (Должанском) месторождении, принадлежащем Васильеву. Хрусталинское месторождение получило свое название от речки Хрустальной, о которой известно с 1746 года как о боераке Хрустальном.

Название Боковского месторождения, вероятно, появилось между 1889 и 1893 годами, когда велись изыскания для прокладки железнодорожной ветки до земель Боковых, владельцев поселка Ново-Надеждовка. Надо отметить, что Гаврила Гаврилович Боков, совладелец имения «Княгинино» вместе с Е. Криндачем, не имеет отношения к наименованию Боковского месторождения.

Очень странно, что в одном случае месторождение антрацита названо по реке, в другом – по фамилии землевладельца. 

Начался следующий поиск денег на ее строительство. Очередное решение о постройке Крестнинской ветви за счет казны было принято 3 августа 1894 года на Комиссии при Министерстве путей сообщения, и она поставлена второй на строительство после Волчанской ветви [8, с. 555-558].

Вопрос о сооружение железнодорожной линии от Хрусталинских и Боковских месторождений до станции Крестная рассматривался со 2 января 1895 года по 21 октября 1897 года в хозяйственном департаменте Министерства внутренних дел [9].

По ходатайству, прошедшего в конце 1895 года, ХХ-го съезда горнопромышленников юга России Министерство земледелия и государственных имуществ провело совещание о приведении складов угля в надлежащее состояние и о расширении погрузочных путей на станции Крестная и других станциях [10].

Важную роль в развитии нашего региона сыграл Николай II, который дал разрешение Обществу Юго-Восточных железных дорог на строительство ширококолейной железнодорожной линии от Хрусталинских и Боковских месторождений до станции Крестная, протяжённостью около 25 вёрст.

26 января 1896 года было опубликовано Высочайше утверждённое дополнение к Уставу общества Юго-Восточных железных дорог, в котором впервые упоминалось о строительстве и эксплуатации этой железнодорожной линии. Общество Юго-Восточных железных дорог обязалось за свой счёт, с соответствующим увеличением облигационного капитала, на условиях, которые будут определены Правительством, построить ширококолейную железнодорожную линию от Хрусталинских и Боковских месторождений до станции Крестная. Протяжённость этой линии составляет около 25 вёрст, а её стоимость оценивается примерно в 360 тысяч рублей.

Окончательная сумма строительного капитала для этой линии будет установлена на основе утвержденной расценочной ведомости, согласованной с Обществом Юго-Восточных железных дорог. В эту ведомость должны быть включены не только затраты на строительство линии, но и расходы на проведение изысканий для данной ветки, а также средства на возмещение Правительству затрат на содержание Инспекции и Жандармского Полицейского управления в период строительства.

Обществу Юго-Восточных железных дорог разрешено выпустить облигационный заем на сумму 360 тысяч рублей, который будет использован для строительства Крестнинской ветки. Проценты по этим облигациям и их погашение будут осуществляться за счет чистой прибыли от эксплуатации всех железных дорог, принадлежащих Обществу.

Сроки начала и завершения строительства Крестнинской ветки будут определены Министерством путей сообщения после согласования с Правлением Общества Юго-Восточных железных дорог. 

В декабре 1898 года Министр путей сообщения направил записку об определении строительной стоимости Крестнинской ветви Общества Юго-Восточных железных дорог в Соединенное присутствие Комитета министров и департамента государственной экономии Государственного совета. Соединенное присутствие полагало: определить строительную стоимость Крестнинской ветви Общества Юго-Восточных железных дорог, согласно утвержденной Министром путей сообщения, по соглашению с Министром финансов и Государственным контролером, расценочной ведомости в сумме 686830 рублей; разрешить названному Обществу выпустить дополнительный облигационный капитал на сумму 326830 рублей.

8 января 1899 года Государь Император утвердил строительную стоимость Крестнинской ветви Общества Юго-Восточной железной дороги [12].

В РГИА хранится дело об отчуждении земель для строительства ветки от Хрусталинских и Боковских месторождений до станции Крестная Юго-Восточных железных дорог. В нем можно найти документы, описывающие процесс отвода земли под строительство Крестнинской ветви [13].

19 декабря 1898 года министр путей сообщения обратился к Государственному секретарю с просьбой о Высочайшем указе на отчуждение земель. К письму были приложены справки и проект указа (см. приложения) [13].

15 марта 1899 года император Николай подписал указ, поручив министру путей сообщения изымать земли для строительства железнодорожной ветки от Хрусталинских и Боковских месторождений до станции Крестная Юго-Восточной железной дороги [13].

26 мая 1900 года Государь Император разрешил Обществу Юго-Восточной железной дороги продолжение Крестнинской ветви от поста Боково до рудника Маркова [14].

До сих пор идут споры о том, когда была построена Крестнинская ветвь. Причина разногласий — сообщение из «Спутника пассажира» Юго-Восточных железных дорог за 1900 год. В нём говорится, что в 1899 году от станции Крестной сооружена 26-верстовая ветка до Хрустальных и Боковских каменноугольных копей. На 13-й версте от Крестной находится станция Боково-Хрусталинская. От неё идёт 8-верстовая ветка к погрузочному пункту «Боково» слева и 5-верстовая ветка к пункту «Хрустальный» справа [15, с. 214-215]. Однако на приложенной карте видно, что составитель перепутал посты местами.

В то же время ввод в эксплуатацию новой ветки задерживался. Главное управление почт и телеграфов Министерства внутренних дел рассматривало проект устройства телеграфного и телефонного сообщения на пути Крестная – Боково – Хрустальная с 31 июля 1899 года по 15 июля 1901 года [16].

Пока шли согласования, 3 мая 1900 года по неизвестным причинам станция Боково-Хрусталинская была переименована в Криндачевку, когда земля уже изъята у Криндача в государственную казну [17, с. 176].

7 ноября 1900 года официально открыта Крестнинская ветвь Общества Юго-Восточных железных дорог. Об этом сообщил ежемесячник Министерства путей сообщения. Длина ветки составляла 25 вёрст [18].

1 мая 1901 года станция Криндачевка вместе с веткой и постами перешла в казну и присоединилась к Екатерининской железной дороге [18].

1 мая 1904 года станция Крестная была переименована на Штеровку [17, с. 176]. С этого момента Крестнинская ветвь стала официально называться участком казённой Екатерининской железной дороги от Штеровки до Криндачевки с ответвлениями к посту Хрустальному и посту Бокову.

Строительная длина дорог на 1 июля 1909 года: Штеровка – Криндачевка – 12 верст 216 саженей; Криндачевка – Хрустальный – 5 верст 278 саженей; Криндачевка – Боково – 7 верст 325 саженей; Боково – Марково – 2 версты 155 саженей [19, с. 8-9].

Первыми, кто стал упрощать информацию о Крестнинской ветви, были составители справочника «По Екатерининской железной дороге», изданной в 1912 году. Они неудачно перевели сажени в версты [20, с. 279].

Следующими укоротителями дороги были авторы статьи о Красном Луче, которые написали: «У 1900 році із станції Штерівка було прокладено залізничну колію довжиною 12,5 версти, яка сполучила вугільне родовище з Катерининською залізницею» [21, с. 386].

Воображение местных ценителей старины разыгралось не на шутку. Как писали знаменитые Ильф и Петров, Остапа понесло. В этот раз в роли Бендера выступили городские библиотекари и сочинители историй.

Лагерь фантазеров разделился на две половины. Первая группа утверждает, что железнодорожная станция строилась на средства акционерного общества, куда входил не один Е. Криндач [22]. Другая половина считает, что в 1900 году на средства акционерного общества, куда входил и Криндач была построена железнодорожная станция Криндачевка [23]. Откуда известно, что Егор Криндач был акционером Общества Юго-Восточной железной дороги? Как провинциальный присяжный заседатель мог стать акционером, и зачем ему это было нужно? Ему, как землевладельцу, полагалось вознаграждение за изъятый участок под железную дорогу.

Как известно, в организации Общества ЮВЖД инициаторами выступили акционеры Грязе-Царицынской железной дороги, в числе которых был петербургский городской голова Ратьков-Рожков. Председатель правления – Николай Кульжинский (крупнейший промышленно-финансовый деятель 1890-х годов).

4 марта 1893 года это Общество обратилось к министрам путей сообщения и финансов с ходатайством о слиянии с Козлово-Воронежско-Ростовской дорогой путём обмена акций этой дороги на негарантированные акции вновь организуемого Общества Юго-Восточных железных дорог. Положение об образовании Общества Юго-Восточных железных дорог было утверждено 15 июня 1893 года.

Начало деятельности приходится на 1 августа 1893 года. Постройка новых линий велась за счёт облигационных займов, которых в течение семи лет (с 1893 по 1900 гг.) на внешнем и внутреннем денежных рынках было выпущено на сумму в 150 млн. руб.

В 1900 году облигационный капитал достиг 230 млн. руб. Акционерный капитал составлял 11,7 млн. руб., или 5% основного капитала [24].

Одна украинская журналистка лет 20 назад написала: «Вполне возможно, что начало подготовки строительства датировано 1895 годом и тогда же впервые, под очертаниями на бумаге будущей станции появилось название: Криндачевка» [22]. Городская библиотека со стойкостью идеологического бойца понесла этот фантазерский бред в массы.

25 августа 2020 года библиотека – филиал №3 предложила краснолучанам вспомнить страницы истории города и принять участие в викторине «Мой город родной Красный Луч». Для затравки вбросили тезис: «Начало подготовки строительства датировано 1895 годом и тогда же впервые, под очертаниями на бумаге будущей станции появилось название: Криндачевка. Строительство станции железнодорожной ветки протяженностью 12,5 верст от станции Крестная, как до 1914 г. называлась станция Штеровка» [25].

Что такое викторина?  Это игра, в которой участники отвечают на вопросы (устные или письменные) из разных областей знания или объединённые общей темой. Её суть — в соревновании: участники стремятся дать как можно больше правильных ответов, чтобы набрать баллы или выиграть приз.

Автор блога, хоть и поздно, решил поучаствовать в викторине и подготовил следующие ответы. В 1895 году станция Криндачевка не существовала ни на бумаге, ни в планах. Первое известное название станции – Боково-Хрусталинская. В Российском государственном историческом архиве (РГИА) находится проект станции Боково-Хрустальная 1899 года. В нем указаны расположение путей и зданий [26]. С документом можно ознакомиться в читальном зале архива. 3 мая 1900 года станция Боково-Хрусталинская переименована на  Криндачевку. 1 мая 1904 года станция Крестная изменила название на Штеровку.

С такими библиотекарями и врагов не надо. Читателям блога желаем приятного чтения и терпения. Впереди вас ждут разоблачения старых городских исторических мифов. 

Приложения.

Источники и литература:

1. Газета «Русский Инвалид»,1865, № 240.

2. URL: https://lgz.ru/article/voyna-nestora/ (дата обращения: 01.09.2026).

3. Газета «Северная почта», 1865, №№ 246 и 247.

4. URL: https://gudok.ru/zdr/173/?ID=606359&ysclid=mtiwtv5fyr882937793 (дата обращения: 01.09.2026).

5. URL: https://zeuke.ru/book/part2.html (дата обращения: 01.09.2026).

6. ГАРО. Ф. 32. Оп. 1. Д. 329.

7. Труды VII-го съезда горнопромышленников юга России, бывшего в городе Харькове с 10-го по 27-е ноября 1882 года.

8. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно: Выпуск 2. СПб.: Тип. М-ва Путей Сообщения, 1899.

9. РГИА. Ф. 1287. Оп. 25. Д. 1957.

10. Известия Министерства земледелия и государственных имуществ, 1895.

11. Полное собрание законов Российской империи. Собрание (1881 - 1913), № 12472.

12. Полное собрание законов Российской империи. Собрание (1881 - 1913), № 16327.

13. РГИА. Ф. 1151. Оп. 12. Д. 19. 1899 год.

14. Полное собрание законов Российской империи. Собрание (1881 - 1913), № 18651.

15. Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам: Вып. 2. М., 1900.

16. РГИА. Ф. 1289. Оп. 3. Д. 2280.

17. Справочник для железнодорожных статистических отделов …, С.-Пб., 1913.

18. Ежемесячник Министерства путей сообщения. Выпуск за январь 1902 г. СПб.: Тип. М-ва Путей Сообщения.

19. Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины... / Стат. отд. М-ва пут. сообщ.. Состояние к 1 июля 1909 года / 27. — Санкт-Петербург : тип. М-ва пут. сообщ., 1899-1910, 1910. — 89 с.

20. По Екатерининской железной дороге. Выпуск 2-й. Издание Управления Екатерининской железной дороги. Екатеринослав, 1912.

21. Історія міст і сіл Української РСР. Луганська область. – К.: Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1968.

22. URL: https://sites.google.com/view/krasnyluchlibrary/наш-город/историческая-справка (дата обращения: 01.09.2026).

23. URL: https://miningwiki.ru/wiki/История_угледобычи_Красного_Луча (дата обращения: 01.09.2026).

24.URL: https://gudok.ru/zdr/167/?page_print_=Y&ID=1422927&ysclid=mtfenlm9p568665420 (дата   обращения: 01.09.2026).

25. URL: https://vk.ru/wall-116832276_13104 (дата   обращения: 01.09.2026).

26. РГИА. Ф. 350. Оп. 12. Д. 990.